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[文化长廊] 凭什么?红头船出趟海就是三五个月,原来靠的是这些“神技能”!

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发表于 2019-3-14 15:16:37 | 显示全部楼层 |阅读模式
                                                                                                   

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1980年,新加坡邮政厅曾发行了一套“早期船只历史”的普通邮票,其中就有一枚面值1分的图案是“红头船”。

当时,为了适应远洋航行的需要,原来有双桅、单桅之别的“潮州红头船”发展成为“翘首高舷,备大桅樯三具”的远洋大帆船。

据《樟东风物记》介绍,红头船有大小之分,大型红头船长20余丈,载重数百吨,有三桅,中桅高挂主帆,上下叠帆,头尾桅也各挂一帆。好风时,中桅两侧又添置翼帆(名双开翼)以招风,叫做“四帆开笑”。全船六帆齐发,宛若云鹏展翅,船上置指南针以导航,红头船这些运用力学原理的装备,现代远洋船都比不上,这种船称远洋红头船,专门航行南洋诸国,俗称“洋船”。小型红头船也叫“沿海红头船”,长十余丈,专载糖包等货上北方港口,俗称“糖蛋龟”。

由于是依靠风力行驶,所以远洋红头船是按照季风规律运行的。每年寒露季节过后,乘东北季风,启帆开往南洋诸国。到次三年、四月间,又趁太平洋西南季风回潮。

清代著名学者蓝鼎元的《潮州海防图说》曾详细记述了潮人和红头船的活动,“潮郡东南皆海也,左控闽漳,右临惠广。春夏之交,南风盛发,扬帆北上,经闽省,出烽火、流江,翱翔乎甯波、上海,然后穷尽山花岛,过黑水大洋,游奕登、莱、关东天津间,不过旬有五日耳。秋冬以后,北风劲烈,顺流南下,碣石、大鹏、香山、厓山、高、雷、琼、崖,三日可历遍也。外则占城、暹罗,一苇可杭,噶罗吧、吕宋、琉球,如在几席。东洋日本,不难扼其吭而捣其穴也。”

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蓝鼎元
远洋红头船船员的配备,与闽南漳州船相同。管理人员与沿海船一样有:首掌,兼营通船业务;舵公,把舵;押班,能直上桅端并备绳索等物。这三个管理人员相当于现代海船上的业务长(船东代表)、船长和水手长。除此之外,还配备有:财副一名以掌钱财;总杆一名分理事务;火长一正一副,掌船中更漏及航行线路。大僚二僚各管一船中僚索。一碇二碇各司一碇。一迁二迁三迁各司一桅索。舢板手一正一副司舢板及头僚;押工一名修理船中器物;择库一名,清理船舵;其它水手名额视大小而定,全船船员达数十人。

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潮州远洋红头船,大都是在暹罗建造的。一方面,清代初期对造船出海限制很严,规定:“未造船时,先呈具该州县。取呈严查,确系殷实良民亲身出洋船户,取具保甲里族各长及邻户。当堂画押保结,然后准其成造。手续非常麻烦,迁延时日。

另一方面,国内造船价格远比暹罗高。自明代以来,海疆不宁,清廷在东南沿海大量的制造战船,消耗了无数的林木。可供造船用的树木,如桅木,平均生长周期需要60年,这种周期远远满足不了造船的需要。大量造船的结果,导致沿海沿江的巨材砍伐贻尽,木料供应紧张的情况随着时间的推移而日渐突出,而北方的木料也无法替代使用。据宋朝吕颐浩《忠穆集》记载,南方木材与海水相宜,北方木材与海水不相宜,海水碱苦危害木性,所以北方船木入海不能耐久。物以稀为贵,木料紧缺导致价格飞涨。

明代后期, 陈侃奉旨出使琉球,写了《使琉球记》一书,记载其大型封舟的造价不外2500两。民间大型商船的造价也只有一千余两(张燮《东西洋考》)。但同样的大船, 清代造价至少在八千两以上(《漳州府志》),而且呈上升趋势。

与中国沿海造船木材十分紧缺的情况正好相反,中国人通商和定居的东南亚诸国,由于生长多消耗少,木材都比较丰富,质地亦佳。清人陈伦炯《海国闻见录》载,“(暹罗国)从海口至国城,溪长两千四百里……夹岸大树茂林,林木作船甚坚美。”魏源:《海国图志》也记载,“(吕宋群岛)树木约四千二百种,高约五十丈,便于建船、屋。”马来群岛各地的林木材质高大,铁力木尤其丰富,适合于造船。东南亚木材丰富,价格低廉,吸引着商人从当地运输木材回中国贩卖。

雍正七年,福建总督陈大受上书:“闽商前往暹罗贩米,言其国木材甚贱,听其造船运回。”按当时潮州人民在暹罗的社会地位,在那里造船是有方便条件的。英国人G·W·史金纳著《泰国华侨社会的分析》一书说:“在广东、福建两省所有帆船类型中,潮州人所造的,并为潮州水手所驾驶的潮州商船,是最大的,而最坚固的。”这种船是在暹罗的昭披耶河岸建造的,都是柚木骨架,柚木船板。这类木材,潮州地方不出产,在我国也极少产此类木材。

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柚木
制造红头船所选的木料,多采用东南亚的铁梨木、松木、柚木等等。俗话说,“千年海底松,万年燥搁枫”,意为松木不怕潮湿,枫木不嫌干燥。海底,指水份很多,潮湿,松木含松脂,故不怕水,可以长时间泡在水里而不腐烂。柚木原产缅甸,泰国,印度和印度尼西亚,老挝等地,材质坚致耐久,膨胀收缩为所有木材中最少之一。木料中含有油树胶,防腐抗蚁性极佳,尺寸胀缩性特小,强度性质全然良好。木料能抵抗海陆动物之侵蚀,且不致腐蚀铁类。因收缩率小,故不易漏水。因柚木具高度耐腐性,在各种气候下不易变形,易于施工等多种优点,故成为造船用最好木材之一。

红头船的设计和建造技术,在当时世界上是领先的。它具有多项技术特色,保证船只航行的快捷与安全。一艘红头船,基本由龙骨、舱壁、外板、甲板、船桅、船舵等主要部件组成。从建造过程说,中式船是在龙骨上将隔舱板和外板逐层向上装配,而不象西式造船从肋骨内外装配。从结构上说,其横向以密距肋骨与隔舱板构成,纵向强度依靠龙骨和大楋维持。首尖体长,吃水较深,梁拱小,甲脊弧不高,有较好的耐波性。这种结构坚固,有较好的适航性能和续航能力。

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多帆少桅,是红头船一大技术特征。中桅高挂巨帆,上再叠帆,船头船尾每桅各有一帆。从而大大加强了风对船的推动力,船舶乖风前进的速度也因此大大加快了。遇上好风,船只可以再加帆,即将帆增加在大帆或头帆的顶部、底部和两侧。四帆齐张,船行如飞,远行于南洋诸岛在动力上是绝对无问题的。

此外,红头船的风帆本身也有它的特点,它是介于尖刀形和宽刀形之间的折衷形,如张开的折扇。红头船的船帆面积是当时世界上最大的,其帆面积比船只宽度更宽阔,表明其更适合于远航。

红头船的船身横截面,是一个流线体的形状,前圆后尖,略像水滴的形状。具有这种形状的物体在流体中运动时所受到的阻力最小。水是具有粘性的液体,舰船航行时就要克服由于水的粘性产生的阻力。船只在水中行驶时,船首对水施加压力,把水劈开而前进,于是就激起了一组随船前进的波浪。船尾在前进时,水中留出了一个低压区,成为波谷,也形成了一组由船尾引起的波浪。造成波浪也要消耗船只前进的能量,影响船速,学术上称为“兴波阻力”。

兴波阻力与舰船的长度的速度有关,船速越高,兴波阻力越大。为了减小这种阻力,把船着水线以下做成球鼻状的流线型,利用球状部分所形成的低压,降低首波的高度,从而减小兴波阻力,这是一种有效的提高船速的方法。在没有“流线体”概念与理论公式的年代里,潮汕人们凭借劳动与生活中的智慧,通过对水中生活的鱼类的观察和模仿,设计并制造这种科学的船只,实在值得我们敬佩。

水密隔舱的设计,是中国造船技术的一种创新,提高了船只的抗沉性,制造红头船时候也多有采用。船底舱用木板隔开,并在隔板与船舷的结合处采用合理拼接板材、钉锔加固、捻料填塞等方法予以密封,就叫水密舱。水密隔舱有颇多优越性:一是舱与舱分开,即使有一两个舱区破损进水,水也不会流到其他舱区,可提高抗沉性和安全性;二是船上分舱,装卸货物方便。

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据史料记载,红头船一次远航,来回往往要三五个月。远载出口的多为本地出产的红糖、瓷器、蚕丝、烟草、渔网等物;进口的多为大米、干果、药材、布帛,木材等东南亚盛产的物资。不同的船舱,分成“卧室”、“厨房”、“工具室”、不同货物“储藏室”,这样船员在海上管理也很方便。

对于这种水密隔舱的设计,英国科技史学者李约瑟说:“我们知道,在19世纪早期,欧洲造船业采用这种水密舱是充分意识到中国这种先行的实践的。”另外,红头船在并在水线以上留有足够的干舷高度,以保持一定的储备浮力。这样,当某些部分受损进水后,仍可保持一定的浮态和稳性。
由于红头船是帆船,采用风力作为动力,而自然界的风力和方向无法按人的意志去控制,这是先天最大的不足。18世纪,第一次工业革命时期,西方出现了以钢铁为材料,以蒸汽机为动力的新型轮船。新型轮船伴随着西方的殖民扩张而进入中国,并以其优越的性能逐渐取代了老式帆船的地位。进入20世纪之后,随着清朝的灭亡,中国封建社会结束,红头船也逐步退出历史舞台。到新中国建立后,以电力为标志的第二次工业革命的成果普及,外海航行的船只全部采用机械动力,红头船完全消失了。随它一起消失的,还有潮汕历史上一个已经离我们远去的“红头船”时代。


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